A diplomacia climática chinesa é frequentemente apresentada como exemplo de liderança global, especialmente na América Latina e no Caribe. No entanto, um capítulo menos discutido — e cada vez mais controverso — das relações de Bejing com a região envolve a chamada “diplomacia azul”: a cooperação marítima, gestão da pesca e aquicultura, diretamente impactada pela pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (IUU, da sigla em inglês) praticada por frotas chinesas. As informações são da The China Global South Project.
Nos últimos dez anos, países como Colômbia, Equador, Peru e Chile têm observado a presença crescente de embarcações chinesas em suas águas, criando um fenômeno estrutural que altera a dinâmica geopolítica, ameaça o sustento dos pescadores legais e compromete a biodiversidade marinha regional. Alguns governos adotam medidas rigorosas contra a pesca IUU, enquanto outros tentam equilibrar o enfrentamento do problema sem prejudicar relações comerciais com Bejing.
No início de 2026, a Argentina mobilizou a marinha para impedir que sua zona econômica exclusiva fosse esgotada pela frota de longo alcance chinesa — em 2021, um relatório da ONG Oceana pela revista Geographical, apontou que mais de 800 embarcações pesqueiras realizaram cerca de 900 mil horas de pesca na costa argentina entre janeiro de 2018 e abril daquele ano.
A Colômbia, por sua vez, promulgou legislação específica após reforçar laços com a China via Fórum China-CELAC e Nova Rota da Seda (BRI, na sigla em inglês, de Belt And Road Initiative).
No Peru, o Porto de Chancay, inaugurado em parceria com a estatal chinesa Cosco, coincidiu com o aumento plurianual da presença de embarcações envolvidas em pesca IUU desde 2018. Lima endureceu progressivamente suas regulamentações, especialmente no rastreamento de embarcações, culminando na cessação completa de escalas de frotas chinesas em portos peruanos em 2025, um contraste significativo com as 155 e 205 embarcações registradas em 2023 e 2024, respectivamente.
No Brasil, há denúncias de que pesqueiros provenientes do gigante asiático operam ao largo da costa amazônica do Estado do Pará em busca de peixes, mariscos e água doce, indo além da questão de violação da soberania nacional.
A frota chinesa de longo alcance utiliza predominantemente bandeiras panamenhas. O Panamá, com a maior frota mercante do mundo, recebeu um cartão amarelo da União Europeia em 2021 por permitir práticas de pesca IUU. Apesar de medidas corretivas, um cartão verde ainda não foi emitido, possivelmente apenas em 2026.
No Corredor Marinho do Pacífico Tropical Oriental (CMAR) — Panamá, Costa Rica, Colômbia e Equador — a decisão de unir forças com os Estados Unidos em 2022 impactou fortemente a operação da frota chinesa, demonstrando o peso da ação regional coordenada.
Ainda assim, a frota encontrou novas bases para reorganização: Arica e Iquique, no norte do Chile, registram desde meados de 2024 intenso fluxo de embarcações, incluindo unidades sancionadas pelos EUA, que competem de forma desigual com pescadores locais que seguem regras nacionais. Por enquanto, o governo chileno mantém postura tolerante, mas especialistas alertam para possível endurecimento futuro.
O dilema para Beijing é crescente: avançar sua frota pelo Sul da América Latina contrasta com sua imagem de líder climático. Países da região priorizam soberania e sustentabilidade, demonstrando que alianças comerciais estreitas não significam abertura para exploração indiscriminada dos recursos marinhos.
Se o Chile seguir o exemplo de seus vizinhos, a China poderá enfrentar em breve um consenso regional contra a pesca IUU, forçando Beijing a optar entre práticas de sua frota de pesca em águas distantes ou a manutenção de sua reputação como ator responsável no Sul Global.
A frota pesqueira comercial da China, a maior do mundo, com mais de meio milhão de embarcações, é frequentemente acusada de pesca ilegal, não declarada e não regulamentada, ameaçando ecossistemas globais, populações de peixes e os meios de subsistência de pescadores que dependem desses recursos.