A China tem expandido sua presença na rede portuária global no contexto da chamada “Rota Marítima da Seda”, iniciativa que faz parte de um amplo plano de investimento de capital chinês em obras de infraestrutura ao redor do mundo. As informações são da rede BBC.

Tudo teve início num período turbulento da história recente, pós-crise econômica global, entre 2008 e 2009, quando os chineses identificaram uma oportunidade no porto de Pireu, na Grécia, tido como a porta de entrada dos produtos asiáticos no continente europeu. Às voltas com dívidas com a União Europeia (UE), o país negociou 51% do porto a uma gigante estatal chinesa, a Cosco.

A conjuntura era tida como um verdadeiro “negócio da China”, ao entrar na indústria portuária de uma nação em recessão e que precisava de dinheiro – o que os chineses tinham. Após o acordo feito há mais de dez anos, Beijing hoje administra um dos portos mais importantes do mundo, estrategicamente situado entre Europa, Ásia e África.

Esse foi só um capítulo de uma longa história de expansão portuária. Hoje, para os chineses, ter o controle de concessões em pontos geoestratégicos é fundamental, apontam analistas consultados pela reportagem.

Empresas do gigante asiático atualmente estão à frente de cem portos em mais de 60 países, uma vantagem sobre seus concorrentes que lhes permite avançar passo a passo na indústria portuária.

E há uma questão histórica nisso, segundo Sam Beatson, professor do Departamento de Finanças, Risco e Bancos e em programas de mestrado em Administração de Empresas da Escola de Negócios da Universidade de Nottingham (NUBS), no Reino Unido. Para ele, no passado, a China desperdiçou uma oportunidade de explorar e se desenvolver em outras partes do mundo. O jogo virou há alguns anos.

“Por um lado, a China quer se expandir, influenciar e compensar esse tempo perdido. Por outro, claro, existe um desejo de exibir força, mas na minha opinião não existe nenhum desejo de fazer isso de uma maneira ameaçadora”, afirmou.

Brasil e América Latina

A influência da China na rede portuária da América Latina e no Brasil teve início há mais de 20 anos. Eleanor Hadland, analista sênior de terminais portuários da consultora internacional Drewry, explica que, apesar de as operações chinesas na América Latina estarem aquecidas, elas ainda estão muito abaixo do que tem sido um fenômeno em outros países.

“Os terminais de contêineres estiveram na primeira onda de privatizações de portos nos finais da década de 1990 e no início da de 2000”, disse a especialista à BBC.

Nesse período, a Hutchilson Ports (subsidiária da CK Hutchison Ports), empresa chinesa de maior presença na América Latina, entrou com força, tornando-se a gigante asiática nos portos latino-americanos. Mais tarde, entraram no mercado a Cosco e a China Merchants. Porém, o ritmo de expansão das empresas chinesas foi muito menor que no passado se deu em outros lugares.

Pelo fato de que a Rota Marítima da Seda ter suas metas de crescimento focadas na conexão Europa-Ásia e em projetos de infraestrutura portuária na África, a América Latina ficou em segundo plano.

“A oportunidade de os chineses ingressarem no mercado latino-americano vê-se limitada pelas taxas de crescimento mais baixas na região, algo que vem ocorrendo desde antes da pandemia de Covid-19“, contextualiza Hadland.

Para a especialista, o Brasil pode acabar sendo um caso diferente na região. “Há uma nova série de privatizações de portos programadas no Brasil”, das quais eventualmente os chineses podem participar. Mas outras nações interessadas podem acabar assumindo esses projetos. “Nós imaginamos que as considerações geopolíticas serão fundamentais para o governo brasileiro”, afirma Hadland.

Entre os grandes portos com investimentos chineses na América Latina está o de Paranaguá, no Estado do Paraná, em que a China Merchants Port Holding Company (CMPort) comprou 90% dos Terminal de Contêineres em 2018. O local é o principal porto de exportação da soja brasileira, que manda maior parte da produção à China.