Este artigo foi publicado originalmente em inglês no Center for European Policy Analysis (CEPA)
Por Elisabeth Braw
Era para acontecer, e agora o inevitável aconteceu: um navio sombra russo colidiu com um petroleiro operando legalmente, fazendo com que ambos pegassem fogo. Igualmente sem surpresa, o petroleiro sombra então fugiu do local.
O acidente ocorreu em águas da Malásia. Mas, com grande volume de tráfego de navios russos paralelos no Mar Báltico, é apenas uma questão de tempo até que vejamos acidentes semelhantes lá também.
Durante séculos, os piratas foram o flagelo do alto mar. Hoje, porém, eles foram superados pela perigosa “frota sombra” da Rússia, uma armada de embarcações envelhecidas que cruzam os oceanos carregando petróleo e outras cargas perigosas, apesar de operarem fora do setor de transporte oficial e não terem seguro adequado.
E os riscos causados por embarcações sombra não param por aí. Como elas tentam esconder seus movimentos desligando ou manipulando seus sistemas de identificação automática (AIS), aumentam o risco de colisões. Embora embarcações sombra existam há anos, transportando principalmente petróleo iraniano e venezuelano, seu número disparou desde a invasão da Ucrânia pela Rússia.
A crescente armada atravessa constantemente os oceanos do mundo, transportando principalmente petróleo russo para destinatários como China, Índia e Turquia que estão dispostos a comprá-lo. Somente em março, 223 petroleiros carregados deixaram os portos russos; destes, 85% tinham pelo menos 15 anos, segundo um relatório da Escola de Economia de Kiev.
As estimativas do tamanho total da frota variam de cerca de mil a mais de dois mil. Como a maioria dos países respeitáveis não tolera os navios em seus registros, a frota sombra navega sob bandeiras de conveniência, usando cada vez mais países como Eswatini e Gabão, que não possuem praticamente nenhuma experiência marítima. Cada um desses países é cúmplice do que vem a seguir.
Com tantos navios fantasmas nas rodovias marítimas, colisões são inevitáveis. Alguns acidentes menores já ocorreram, e em 19 de julho o mundo teve um vislumbre do que está por vir. Pouco depois das 6h, as autoridades da Malásia foram alertadas sobre um incêndio a bordo do petroleiro de bandeira de Singapura Hafnia Nile, na costa da Malásia.
Para piorar a situação, o petroleiro Ceres I, com bandeira de São Tomé e Príncipe, um navio sombra anteriormente ligado a embarques iranianos ilícitos, navegando perto do Nilo Hafnia, também estava em chamas. E, como foi estabelecido mais tarde, havia derramado óleo na água. Como o Ceres I é um navio sombra, ele não tem seguro que possa pagar pelos danos causados pela colisão. No mínimo, limpar o vazamento de óleo custará dinheiro, que o contribuinte malaio agora terá que encontrar.
Quem causou a colisão? Em vez de ficar para trás para ajudar as autoridades da Malásia a estabelecer os fatos, o Ceres I fugiu. “Acreditamos que o capitão desligou seu AIS e fugiu da cena”, disse o primeiro almirante marítimo da Agência de Fiscalização Marítima da Malásia (MMEA), Zin Azman Mad Yunus, em uma entrevista coletiva em 20 de julho. Considerando que ele foi danificado na colisão, isso provavelmente significou mais vazamentos de óleo.
E, como havia desligado seu AIS, outros navios arriscaram colidir com ele porque não tinham como saber que estavam próximos até que fosse tarde demais. Felizmente, um dia depois, as autoridades da Malásia encontraram e apreenderam o petroleiro sombra.
Isso significa que o Ceres I, pelo menos por enquanto, não será capaz de causar mais danos. Mas todos os países cujas águas os navios sombra atravessam – incluindo aqueles adjacentes ao Mar Báltico – enfrentam a mesma realidade preocupante que os malaios, e as despesas que a acompanham. Como os navios sombra da Rússia geralmente navegam dos portos do Mar Báltico do país, tanto a Suécia quanto a Dinamarca, cujas águas eles têm que atravessar para chegar ao Mar do Norte e depois ao Atlântico, estão particularmente em risco.
Mas, apesar de estarem extremamente cientes do risco causado pelos navios sombra, Suécia, Dinamarca, Malásia e outros países em risco não podem bloquear a frota, porque, sob as regras marítimas internacionais, todos os navios têm o direito de navegar por todas as águas. Suécia, Dinamarca e alguns outros países tentaram alertar para a frota sombra, mas, como a Rússia não pode ser envergonhada mais do que já foi, isso não tem efeito. A Dinamarca até anunciou que estava planejando medidas, mas não as especificou.
O novo primeiro-ministro britânico, Keir Starmer, organizou uma declaração pedindo maior ação, assinada por mais de 40 Estados europeus na cúpula de Blenheim em 19 de julho. Mas qualquer efeito provavelmente será marginal, pois não tem força. O objetivo é pressionar os países que permitem a frota paralela, incluindo os Estados que embandeiram os navios, a se comportarem melhor. São também os países em cujos portos os navios atracam: os compradores de petróleo russo transportado em navios paralelos. Mas os Estados de bandeira, muitos dos quais quase não têm experiência marítima e para quem a embandeiração é apenas uma fonte de renda, provavelmente não serão envergonhados.
E os Estados portuários? Os países que compram petróleo russo acima do teto de preço, minando assim as sanções do Ocidente, não serão influenciados por um chamado ao comportamento ético. Às vezes, tentar controlar a frota sombra parece inútil. Existem simplesmente muitos países e equipamentos com interesse investido em suas operações contínuas.
Acidentes como a colisão do Ceres I com o Nilo Hafnia, no entanto, estão fadados a desencadear algum pensamento nos Estados portuários. Quando acidentes semelhantes começarem a ocorrer em suas águas, eles estarão no gancho. E, na indignação resultante, a abordagem diplomática tradicional, mas até agora ineficaz, do Ocidente está fadada a ficar sob os holofotes.