Este artigo foi publicado originalmente em inglês no site da revista Foreign Policy
Por Elaine Dezenski e David Rader
Noventa por cento do comércio mundial é transportado por via marítima, levando produtos acabados, componentes e mercadorias a mercados em todo o mundo. Mas o comércio marítimo não é apenas extremamente importante; é também frágil, facilmente perturbado por pandemias, estrangulamentos portuários ou grandes navios que ficam presos nos canais. Embora os embargos marítimos em tempos de guerra tenham sido um elemento básico dos conflitos desde os tempos da Armada Espanhola, a guerra de hoje não exigiria uma flotilha para impedir que bens essenciais cheguem ao seu destino. Em vez disso, os adversários poderiam paralisar o transporte marítimo ao transformar informações em armas.
O governo chinês passou as últimas três décadas tentando obter acesso e influência nos mares abertos, nas rotas marítimas estratégicas e nos portos estrangeiros na Ásia e em todo o mundo. A China possui, é coproprietária ou opera 96 portos estrangeiros em todo o mundo, com o seu portfólio em constante expansão – mais recentemente em Hamburgo, na Alemanha, e nas Ilhas Salomão. É claro que a propriedade ou o controle estrangeiro dos portos e das operações logísticas não constitui um perigo intrínseco; empresas de Holanda, Singapura e Emirados Árabes Unidos possuem e operam dezenas de portos no exterior.
Mas as operações da China têm dois aspectos adicionais e problemáticos. Primeiro, a China introduziu infraestruturas de coleta de informações massivas e pouco compreendidas em portos críticos em todo o mundo. Em segundo lugar, as leis chinesas exigem que todas as empresas chinesas que operam no estrangeiro – tanto privadas como estatais – devem recolher e reportar informações sobre entidades estrangeiras ao governo chinês.
Dada a postura econômica e geopolítica cada vez mais antagónica de Beijing em relação ao Ocidente, é fundamental que os riscos da propriedade chinesa de infraestruturas sejam totalmente compreendidos e mitigados. Isto deve começar compreendendo exatamente o que Beijing sabe: a que fluxos de dados tem acesso, que informações recolhe e quais coletas de informações estão ligadas às operações portuárias chinesas.
Dos 75 principais portos de contêineres do mundo fora do continente chinês, quase metade tem pelo menos propriedade ou operações parcialmente chinesas (sendo as operações mais significativas, uma vez que permitem à China controlar o acesso a terminais, abastecimentos, docas secas e armazenamento). Mais de metade dos ativos marítimos ultramarinos da China situam-se nas principais rotas marítimas que passam pelo Oceano Índico (o Porto de Hambantota, Sri Lanka), o Mar Vermelho (o Porto de Djibouti), o Canal de Suez (o Porto de Sokhna, Egito, e a Zona Econômica do Canal de Suez), o Mar Mediterrâneo (o Porto de Haifa, Israel, e Pireu, Grécia) e outras águas.
Variando desde pequenas instalações até áreas maiores com controle operacional substancial, esta presença marítima abre as portas à coleta de informações e outras atividades estratégicas. A China também é líder mundial em capacidade de transporte marítimo com as suas vastas frotas comerciais, incluindo navios porta-contêineres, petroleiros, transportadores de gás natural liquefeito e graneleiros para carvão e cereais. O país fabrica mais de 90% de todos os contêineres marítimos e 80% dos guindastes de transporte marítimo do mundo.
Sabe-se que as atividades marítimas chinesas no estrangeiro também funcionam como postos avançados de coleta de dados, coleta de informações e vigilância em grande escala. Muitos portos em todo o mundo utilizam o sistema de software logístico da China, Logink, para rastrear uma ampla gama de informações comerciais, de mercado e marítimas, incluindo status de navios e cargas, informações alfandegárias, dados de cobrança e pagamento, dados de geolocalização, informações de preços, registros regulatórios, autorizações e licenças, manifestos de passageiros, informações comerciais e dados de reservas.
Os portos de propriedade chinesa operam torres de telecomunicações 5G, e a China fornece os sistemas operacionais para os computadores das instalações portuárias. As autoridades dos EUA estão até investigando os guindastes marítimos da China como possíveis ferramentas de espionagem. As atividades sistemáticas de coleta de informações de Beijing poderiam ajudá-la a identificar vulnerabilidades críticas do comércio ocidental e da cadeia de abastecimento, bem como rastrear o transporte de fornecimentos, equipamentos e componentes militares.
A marinha chinesa, já a maior do mundo, também beneficia do acesso a uma rede global de portos estatais. Beijing opera apenas uma base naval estrangeira – no Djibouti – em comparação com a extensa rede global de portos dedicados e bases conjuntas da Marinha dos EUA. Mas os portos comerciais chineses acolhem habitualmente navios militares chineses e podem funcionar como pontos críticos de reabastecimento ou instalações de reparação em qualquer conflito. Para este efeito, a China procura cada vez mais a interoperabilidade civil-militar nas infraestruturas marítimas e em outros domínios.
No centro do problema estão as políticas cada vez mais rígidas do líder chinês Xi Jinping para fazer com que todas as atividades comerciais sirvam aos interesses do Estado. As empresas portuárias, marítimas e de logística da China são legalmente obrigadas a recolher informações para o Partido Comunista Chinês (PCC). Por outro lado, a lei chinesa também bloqueia o fluxo de dados de transporte, tais como sinais de localização de navios, para outros países.
Beijing também eliminou a distinção entre atividades comerciais e militares. Pelo contrário: todos os portos nominalmente civis construídos com a ajuda chinesa no estrangeiro são concebidos para utilização potencial por navios de guerra chineses. Além disso, a lei chinesa exige que todos os ativos e operações detidos por civis forneçam apoio aos militares chineses em caso de conflito. Cerca de um terço dos portos onde as empresas chinesas investem já acolheram navios chineses.
O controle da China sobre a informação comercial e a infraestrutura portuária proporciona vantagens comerciais substanciais em tempos de paz. No entanto, dada a decisão intencional da China de tratar todos os ativos civis como uma extensão das suas poderosas forças armadas, as consequências deste controle em tempo de guerra poderiam ser catastróficas. Com praticamente todos os bens transportados por via marítima do mundo passando através ou perto da infraestrutura chinesa, Beijing poderia facilmente aproveitar a informação a que tem acesso para apreender seletivamente bens críticos, como medicamentos; desviar ou atrasar componentes militares; ou deixar suprimentos essenciais simplesmente armazenados, sem a necessidade de mobilizações navais.
A estratégia marítima da China, se for bem sucedida, poderia dar a Beijing a capacidade de impor um estrangulamento seletivo da economia internacional – não através da tomada de portos ou do bloqueio do Canal de Suez, mas simplesmente controlando infraestruturas e informações. Os Estados Unidos e os seus aliados devem tomar medidas significativas para conter estes esforços. Se a passividade do Ocidente continuar, poderá efetivamente permitir que Beijing interrompa ou distorça os fluxos marítimos de e para qualquer país do mundo.
Washington deveria começar realizando uma avaliação minuciosa dos riscos das dependências críticas da cadeia de abastecimento – incluindo fornecimentos agrícolas, ingredientes médicos, equipamento militar e outros produtos – que atravessam portos operados pela China ou pontos de estrangulamento vulneráveis nas proximidades. Washington deveria então conceber estratégias de mitigação para proteger os interesses comerciais e militares dos EUA. Isto inclui colaborar com aliados para garantir que a China não utilize o seu controle dos sistemas de logística marítima para manipular, comprometer ou transformar em arma os dados marítimos e comerciais.
Mais criticamente, o governo dos EUA precisa reconhecer os portos globais e a indústria naval como riscos críticos de segurança, ao mesmo tempo que enfraquece os esforços da China para explorar a sua rede logística para espionagem e outros fins.
Três medidas concretas ajudariam a melhorar a segurança marítima global e dos EUA:
Em primeiro lugar, a Casa Branca deveria coordenar uma análise detalhada da influência multifacetada da China nos portos e nas infraestruturas comerciais relacionadas e conceber estratégias para combatê-la. Isso inclui mapear a propriedade chinesa e as ligações com entidades sancionadas, examinar a tecnologia logística fabricada na China, examinar dados comerciais e marítimos relevantes para a segurança, avaliar redes 5G, examinar riscos cibernéticos, avaliar riscos associados a infraestruturas de dupla utilização e investigar intervenientes e entidades ilícitas associados à infraestrutura crítica.
Em segundo lugar, o governo dos EUA precisa de parcerias maiores e mais profundas com o setor privado no que diz respeito às principais cadeias de abastecimento. Tal como aconteceu depois do 11 de setembro, é necessária uma abordagem mais colaborativa aos interesses vitais de segurança. Por exemplo, o programa de Operador Econômico Autorizado da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA oferece tratamento preferencial para organizações que concordam em adotar os requisitos dos EUA que isolam as cadeias de abastecimento de ameaças terroristas e outras ameaças à segurança.
Estes programas poderiam ser alargados para ligar o Departamento de Segurança Interna dos EUA a empresas do setor privado dispostas a fornecer dados comerciais abrangentes aos Estados Unidos em troca de um processamento acelerado na fronteira. Isto, por sua vez, poderia fornecer uma visão muito mais profunda das vulnerabilidades da cadeia de abastecimento e ajudar a identificar atividades suspeitas realizadas por adversários.
Terceiro, o Congresso deve considerar novas medidas para sancionar ou remover produtos tecnológicos chineses críticos instalados nos portos dos EUA, e os aliados devem ser encorajados a fazer o mesmo. A lei atual dos EUA não permite que o governo ajude os portos dos EUA, muito menos os estrangeiros, a desativarem redes 5G da Huawei ou outras tecnologias suspeitas. Uma abordagem possível seria o Congresso desenvolver incentivos econômicos e parcerias para modernizar a infraestrutura portuária em troca do desmantelamento do spyware chinês. Para ajudar os principais aliados e parceiros, a Corporação Financeira para o Desenvolvimento Internacional dos EUA poderia ajudar a financiar a avaliação e modernização das suas infraestruturas portuárias.
Com o entusiasmo global pelos enormes projetos de infraestruturas da Nova Rota da Seda (BRI, na sigla em inglês, de Belt And Road Initiative) diminuindo, incluindo o anúncio do governo italiano de que pretende se retirar do programa, o momento é propício para um esforço liderado pelos EUA para fortalecer e proteger os principais investimentos em infraestruturas marítimas em todo o mundo.
Nada disto quer dizer que os Estados Unidos devam abandonar os benefícios econômicos do comércio marítimo com a China. Mas Washington precisa de compreender e enfrentar os riscos emergentes decorrentes das tentativas da China de dominar o transporte marítimo e a logística e deve tomar medidas de proteção imediatamente.